15 Junio 2006, Catania vuelo AP2843

Inicios de la temporada de verano la tripulación del vuelo AP2843 está empezando a acostumbrarse a las madrugadas tipicas de la epoca de verano. Todo transcurre con normalidad y sin que haya salido el sol se va preparando el vuelo con normalidad. Se embarca a todos los pasajeros, cierran puertas y se incia la puesta en marcha, una vez rodando por la pista los pilotos realizan los últimos chequeos.
Clear to takeoff..... e inician el despegue, en un momento del mismo notan un ruido extraño en el tren del morro....... hasta aquí podía haber sido un vuelo normal....

Unos meses antes en Aeroplex, Budapest... un mecánico se ha levantado hoy martes pensando en cuanto le va a costar la comunión de su hija, llega al turno y el jefe de quipo le asigna las tareas que están programadas para él y su ayudante. Inician el trabajo y llegan a la tarea 32-45-21-024-001 donde deben inspeccionar la presencia de corrosión en el eje del tren de morro. El avión está en hangar sobre gatos, las 6 ruedas y los dos frenos desmontados. Inician inspección detallada de los ejes y le va explicando a su ayudante como detectar corrosión en superficies de acero. No desmontan el spacer del eje puesto que la task no lo especifica formalmente............

Lamentablemente debajo de ese spacer en la parte inferior del eje había presencia de corrosión... que unos meses mas tarde llevarían al desenlace que podeis leer a continuación;

0616 european summer time, a Boeing 737-400, registration EI-COI, operated by Air One of Ireland, experienced the loss of the left nose gear wheel upon departure from the Catania, Sicily, Italy airport. The flight proceeded to Rome Fiumencino airport and landed with no further incident

Formación y Desarrollo Tecnológico en Aviación

A lo largo de la historia de la aviación comercial, los requisitos de formación de los mecánicos de aviación han ido variando, así como ha variado la técnica y el diseño de las aeronaves. Según la IATA la industria necesita una media de 20 mecánicos por avión, incluyendo línea, hangar, componentes y soporte técnico de motores. Este dato significa que hasta el 2018 se necesitará formar y contratar 247.000 nuevos mecánicos en el mundo, especialmente en USA ( debido a la edad media de los actuales técnicos) y en Asia por el crecimiento global de la aviación asiatica.



Hoy en día también podemos decir que existen tres grandes grupos de enfoques de cómo formar a un mecánico de aviación, el europeo, el americano y el chino aun por desarrollar en base al apoyo que les presta Boeing con alguna joint-venture.



De los tres el que se ha demostrado mas efectivo en su planteamiento es el europeo, donde se combina clases teóricas con trabajos hands-on en el avión. Pero este modelo también presenta inconvenientes en forma de disponibilidad de la aeronave para poder prácticar, por necesidades y rentabilidad comerciales, la parada de los aviones cada vez es más corta lo cual dificulta el acceso de los técnicos que tienen que formarse.







Un factor que puede hacer pensar que se necesitarán menos mecánicos es que los aviones cada vez son más fiables y requieren menos personal, pero esto en apariencia negativo para nuestros intereses, es muy interesante si se enfoca teniendo en cuenta que la arquitectura de las aeronaves cada vez es más complicada y requiere profesionales muy bien formados, no solo con una formación básica.



Desde luego que ahora en tiempos de crisis financiera mundial parece que no hay un futuro muy prometedor, pero desde este blog quiero animar positivamente a todos aquellos que se estén planteando iniciar su carrera profesional como Técnico de Mantenimiento de Aviación.

Proceso de venta de Spanair y II

Esta entrada va dirigida a todos los compañeros que trabajan en Spanair...

Después de la presión sufrida por los compañeros imputados "políticamente" e injustamente y de aguantar la incertidumbre de cual va aser vuestro futuro profesional en este proceso, dónde va aestar vuestra base y vuestra familialo habeis demostrado que sois muy duros, la fortaleza moral que estais demostrando hace que en un futuro podais decir con orgullo "Yo trabajaba en Spanair cuando pasamos la crisis del 2008 y el proceso de venta", os admiro y creo que muchos compañeros del sector también.

El gobierno e instituciones catalanas están recabando adhesiones para comprara el 51% de Spanair quedando SAS como accionista al 20%. Aunque últimamente se hayan hecho comentarios en prensa de que no hay suficiente dinero por parte de los catalanes, el proceso sigue hasta que no se diga lo contrario.

En los proximos días tendremos más noticias.

Vergüenza de Aviación Civil Española

Hace mucho tiempo que no escribía en este blog, tal y como está el patio me he decidido a continuar con el blog e intentar ayudar a todos los que nos vamos a presentar a los exámenes extraordinarios de cara a eliminar las limitaciones que los "patanes" de nuestra Aviación Civil nos regalaron en el proceso de conversión...

Lo puedo decir mas alto pero no mas claro, nos regalaron las limitaciones con su incompetencia y chulería, al pensar que Easa se lo iba a dejar pasar. Ya hubo un amago hace tres años de que los que no teníamos B2 nos plantearon hacer un curso de Técnicas Digitales pero se quedo en agua de borrajas.

Lo cojonudo es que al que lo debió proponer en AC se lo debieron cargar de un plumazo.... no tengo palabras... siento vergüenza de trabajar bajo la supervisión de estos "patanes".... a qué aspiran ¿¿a parar toda la flota donde haya estado involucrado una licencia española firmando ata 31 o 45 y volver a certificar todos esos trabajos??

Volveré a hablar de este tema pero con la intención de ayudar a los que se presenten.. (yo entre ellos), no para hablar más de estos "patanes".... estoy indignado...

Hoy ha sido la primera convocatoria y quien mas quien menos ya tendrá algún compañero que se haya presentado, esperaremos noticias.

Proceso de venta de Spanair

Spanair está en venta. La compañía que hace 5 años fue una referencia por sus interiores, su calidad de servicio, representó una esperanza para los pasajeros frecuentes que encontraron una alternativa a la omnipresente, mimada y poderosa Iberia.Spanair esa compañía que ha ido perdiendo sus marcas distintivas de calidad y servicio al pasajero ha ido acumulando pérdidas, retrasos, y otros problemas que se manifiestan en sus pérdidas anuales de 30 millones aproximadamente.

Todos los empleados están a la espera de las noticias con todas las incertidumbre de este tipo de procesos. ¿ mantendrán los puestos? ¿mantendrán la base en Palma de Mallorca? ¿cómo será la integración del personal en la compañía que la compre? . Igualmente al haberse filtrado muchas noticias en la prensa española, los pasajeros también tienen cierta incertidumbre y esto no es beneficioso para ninguna empresa, por lo que espero que en breve tengamos fumata blanca. Según SAS actual propietario en el segundo semestre de 2008 se concretará la compra.

Fue una gran sorpresa que Marsans se retirara de la puja. Todos creíamos que era la evolución natural después que durante la vida de Spanair la gestión haya recaído en los propietarios de Marsans. Después de esta noticia tomó fuerza Iberia y ahora después de las elecciones, se ha llegado a politizar tanto el proceso que la decisión, parece en manos de SAS y del gobierno español-catalán con el Know how de unos piratas que dicen saber de aviación y han cerrado ya varias compañias.

A la espera de noticias parece que si el gobierno catalán quiere y Esperanza Aguirre no lo evita, spanair se irá a Cataluña. Seguiremos este culebrón con interés y esperanza.

Definiciones VFR e IFR

Muchas veces interpretamos los conceptos de VFR e IFR de una manera incompleta por parte de mantenimiento. La diferencia mas importante son dos que se refieren a mantener un plan de vuelo coordinado con el ATC abreviación de air traffic control y sobre quién recae la responsabilidad de evitar colisiones en vuelo.

Un vuelo en VFR abreviación de visual flight rules se desarrollará con los siguientes parámetros:

1. El operador es el responsable de evitar la colisión con los obstáculos, terreno y otros aviones evitándolo de manera visual.
2. Generalmente no tiene la obligación de contactar con ATC y seguir sus vectores, por estar este tipo de vuelos al margen del flujo del control del espacio aéreo.
3. El vuelo debe realizarse en condiciones óptimas de visibilidad y libre de nubes.

En el caso de IFR abreviación de instrument flight rules,

1. El piloto deberá ser capaz de navegar y controlar el avión sin referencias externas.
2. La tripulación operará de acuerdo a las instrucciones recibidas del ATC.
3. El ATC será el responsable de separar la aeronave de otras aeronaves en IFR.
4. La aeronave estará equipada con los equipos indicadores de altitud apropiados y de radios y otros sistemas de navegación requeridos para el vuelo en IFR.
5. Todos los operadores que poseen un AOC aircarrier operator certificate, tienen la obligación de operar en IFR

Cuando en los requisitos de vuelo en IFR hablamos de equipos indicadores de altitud adecuados, no referimos a la diferencia entre los indicadores que nos marcan la altitud indicada, en referencia a un campo que sería el caso del VFR y indicadores de altitud presión, donde la altitud mostrada se corresponde con la ISA y se divide en niveles de vuelo, por ejemplo FL 250 correspondería con una aerovía situada en la capa de la atmósfera donde tenemos la presión estática que correspondería con 25000 ft en la atmósfera estándar.

Baterías Eléctricas en Aeronaves

Existen multitud de diferentes tipos de baterías, las mas utilizadas son los acumuladores de Plomo y las baterías de Ni-Cd. Las baterias tienen un voltaje diferente si se mide con o sin demanda. Cuando medimos sin demanda se llama OCV Open circuit voltage, si medimos con la batería suministrando corriente, el voltaje se denomina CCV Closed circuit voltage, estos dos voltajes son diferentes y se ven afectados por varios factores.




El OCV casi no varia según el estado de carga de la batería, es decir que si la batería esta cerca de estar descargada, quizá no podamos saberlo puesto que nos dará un voltaje semejante a lo largo del proceso de descarga, solo al final cuando esté prácticamente descargada tendremos una disminución drástica del voltaje. En cambio si hará una paulatina disminución conforme se descargue si medimos el voltaje en CCV.

La resistencia interna de la batería llamada IR, existirá cuando se le aplique una carga y cuanto mas descargada esté la batería mayor será esta resistencia interna. Además a mayor demanda menor resistencia interna.

En los acumuladores de plomo, que se usan mucho en automoción, cada celda nos da 2 V y la capacidad de esa celda dependerá de los materiales de los electrodos y de su superficie, a mayor superficie mayor capacidad pero el voltaje seguirá siendo 2 V. En estas baterías, el electrolito es ácido sulfúrico H2SO4 y el electrodo positivo ( ánodo) PbO2 y el negativo ( cátodo ) Pb. Cuando se descarga el electrolito se convierte en agua H2O de manera que si midieramos con un densímetro podríamos saber el estado de la carga de la batería. Es por ello que se recomienda en ambientes muy fríos, tener las baterías completamente cargadas para evitar el engelamiento de la batería si estuviera descargada.

En las baterías de Ni-CD el voltaje de cada celda es de 1,28 V, estas baterías a pesar de tener una gran ventaja que es buena relación de capacidad peso, tienen un inconveniente importante que es el efecto memoria. Todas las baterías se ven afectadas por la temperatura, existe una temperatura óptima de funcionamiento definida por el fabricante, pero debemos tener en cuenta que la capacidad de la batería se ve muy mermada a bajas temperaturas, perdiendo hasta el 80 % de su capacidad en algunos casos

Existen dos formas de cargar una batería, a corriente constante ( conectadas en serie) y a voltaje constante ( conectadas en paralelo) para cargar una Ni Cd se recomienda hacerlo a corriente constante, conectadas en serie. La resistencia interna de las baterias de Ni Cd es muy baja y se mantinen el CCV mucho mas estable a lo largo de la descarga en comparación con los acumuladores de plomo.